Forum für Geschichte

Gruß in die Runde!
Hier würden Geschichten rund um die Eisenbahn reinpassen, über ihre historische Entwicklung, ihre Vorläufer und ihre Erfindung.
Ich werde beginnen mit den Vorläufern, den ersten Schienen, den ersten Zügen…


http://upload.wikimedia.org/wikipedia/co...wheels.JPG
GNU frei

VG
Der Maxdorfer

Das war ein grober Überblick über einen unbekannteren Teilaspekt:
Die Vorläufer, die Materialien und die erste Entwicklung.
Jetzt ist Platz für eure Texte zum Thema Eisenbahn.
Viel habe ich absichtlich nicht geschrieben. Allem voran der mechanische Dampfantrieb,
Dieselloks, E-Züge, Straßen- und Bergbahnen.
Wäre aber sicher auch interessant.

Es grüßt
der Maxdorfer

Durch deinen Überblick habe ich viel neues erfahren, Maxdorfer, allerdings ergeben sich dadurch auch Fragen. Die einfachere Lenkbarkeit von Spurrillen in Kurven leuchtet mir ein. Ebenso die Vorteile von Schienen in speziellen Fällen wie Bergwerken, an Bergen oder auf schwierigen Untergründen.
Unklar ist mir die Vorteilhaftigkeit der Schienen im späten 18./frühen 19.Jdt.
Die damaligen Kutschen und Fuhrwerke waren doch gut lenkbar, da sehe ich den Vorteil des reinen Schienenweges nicht. Man hätte doch statt in Schienenstränge auch in bessere Straßen investieren können.
Oder muß man das im Zusammenhang mit der Dampfmaschine sehen. Das erscheint mir keine zwingende Entwicklung zu sein. Mußte die Dampfmaschine auf Schienen? Und wo lagen die Vorteile der Schienenwege im normalen Verkehr von Stadt zu Stadt und innerhalb der Städte?

(03.09.2012 09:52)Renegat schrieb: [ -> ]Durch deinen Überblick habe ich viel neues erfahren, Maxdorfer, allerdings ergeben sich dadurch auch Fragen. Die einfachere Lenkbarkeit von Spurrillen in Kurven leuchtet mir ein. Ebenso die Vorteile von Schienen in speziellen Fällen wie Bergwerken, an Bergen oder auf schwierigen Untergründen.
Unklar ist mir die Vorteilhaftigkeit der Schienen im späten 18./frühen 19.Jdt.
Die damaligen Kutschen und Fuhrwerke waren doch gut lenkbar, da sehe ich den Vorteil des reinen Schienenweges nicht. Man hätte doch statt in Schienenstränge auch in bessere Straßen investieren können.
Oder muß man das im Zusammenhang mit der Dampfmaschine sehen. Das erscheint mir keine zwingende Entwicklung zu sein. Mußte die Dampfmaschine auf Schienen? Und wo lagen die Vorteile der Schienenwege im normalen Verkehr von Stadt zu Stadt und innerhalb der Städte?

So genau kenne ich damit auch nicht aus.

Aber die Bahnen brauchten in vielen Fällen keinen Fahrer, da die Pferde einfach den Schienen folgten (folgen mussten). Das wird sicher ein Vorteil gewesen sein.

Als dann die Dampfmaschine erfunden war, war der Vorteil der Eisenbahn sowieso offensichtlich.

Was eventuell auch noch eine Rolle gespielt haben könnte, ist der Reibungswiderstand - man konnte ja nicht alle Straßen und alle Wagenräder mit Eisen beschlagen.

(03.09.2012 09:52)Renegat schrieb: [ -> ]Durch deinen Überblick habe ich viel neues erfahren, Maxdorfer, allerdings ergeben sich dadurch auch Fragen. Die einfachere Lenkbarkeit von Spurrillen in Kurven leuchtet mir ein. Ebenso die Vorteile von Schienen in speziellen Fällen wie Bergwerken, an Bergen oder auf schwierigen Untergründen.
Unklar ist mir die Vorteilhaftigkeit der Schienen im späten 18./frühen 19.Jdt.
Die damaligen Kutschen und Fuhrwerke waren doch gut lenkbar, da sehe ich den Vorteil des reinen Schienenweges nicht. Man hätte doch statt in Schienenstränge auch in bessere Straßen investieren können.
Oder muß man das im Zusammenhang mit der Dampfmaschine sehen. Das erscheint mir keine zwingende Entwicklung zu sein. Mußte die Dampfmaschine auf Schienen? Und wo lagen die Vorteile der Schienenwege im normalen Verkehr von Stadt zu Stadt und innerhalb der Städte?

Die Reibung auf Schienen ist sehr viel gringer, schon auf Holzschienen konnten mit viel weniger "Kraft" größere Lasten bewegt werden.
Was sich mit Einführung der Schienen aus Gusseisen nochmals verbesserte.

Diese Schienen aus Gusseisen kamen aber mit dem Gewicht der Dampfloks nicht zurecht, so dass es sehr häufig Schienenbrüche gab.
Erst als man Schienen aus "Puddeleisen" walzte, bekam man dieses Problem in den Griff.

Nebenbei bemerkt, die Dampflok ist aus der Hochdruckdampfmaschine entstanden, hat mit der Wattschen Niederdruckdampfmaschine wenig zu tun.
Hier ist Richard Trevithick als wichtiger Erfinder zu nennen.
http://de.wikipedia.org/wiki/Richard_Trevithick

lange verkannt, ist sein Anteil an der Entwicklung der Lokomotive nicht zu verachten.

Also war es der Reibungsverlust der eisenverstärkten Holzreifen, Maxdorfer und Suebe?
Hätte der Darby 1767 nicht so viel Eisen übrig gehabt oder Goodyear oder ein anderer hätte etwas früher die Idee gehabt, wie man die Reibung durch Luftpolster mindern kann, wer weiß, ob der Schienenpfad je eingeschlagen worden wäre. http://de.wikipedia.org/wiki/Reifen
1844 als er sein Patent anmeldete, waren wahrscheinlich die Investitionen für Schienen und Bahnen angeschoben und dieses System nicht mehr aufzuhalten.
Wäre er 20 Jahre früher draufgekommen, wäre es vielleicht gar nicht zur Entwicklung der Eisenbahn gekommen, hätte man die Hochdruckmaschine auch auf Wagen setzen können.
Könnte man in der Rückschau sagen, dass die Eisenbahn ein Umweg war?

(03.09.2012 15:02)Renegat schrieb: [ -> ]Könnte man in der Rückschau sagen, dass die Eisenbahn ein Umweg war?

Ein Umweg - zu was?
Die Eisenbahn, genau wie die Automobile haben beide ihre Daseinsberechtigung als Transportmittel. Beide rollen. Der eine - Eisen auf Eisen -, der andere Gummi auf Bitumen, Beton, Erde, Sand usw.

Das eine Gefährt ist auf Grund der gröberen Streckenführung nicht so punktgenau und individuell einsetzbar, hat allerdings den Vorteil, dass mit vergleichsweise geringen Energiekosten (vergleichbar mit den Energie/Stück-Kosten in der Binnenschifffahrt), eine riesige Menge an Gütern oder auch Personen transportiert werden kann.
Das liegt u.a. am schon angesprochenem Rollwiderstand. Zwischen Stahl auf Stahl und Gummi auf jeden anderen Untergrund, liegen Welten.

Weil du Goodyear und sein Patent von 1844 ansprichst - das war nur das Patent zum Vulkanisieren von Gummi, den man damit geschmeidiger, aber auch fester und robuster machen konnte.
Der wirtschaftliche Durchbruch erfolgte erst über 40 Jahre später durch die Entwicklungen von Dunlop, Michelin und etwas später von Continental.
Zuvor gab es auch noch nicht den entsprechenden Markt.

Der Gummireifen war niemals eine wirkliche Alternative zur Stahl auf Stahl Variante, einer auf Schienen basierenden Transportmöglichkeit.

(03.09.2012 15:02)Renegat schrieb: [ -> ]Also war es der Reibungsverlust der eisenverstärkten Holzreifen, Maxdorfer und Suebe?

Denke ich mal, zumindest zu großen Teilen.

(03.09.2012 15:02)Renegat schrieb: [ -> ]Also war es der Reibungsverlust der eisenverstärkten Holzreifen, Maxdorfer und Suebe?
Hätte der Darby 1767 nicht so viel Eisen übrig gehabt oder Goodyear oder ein anderer hätte etwas früher die Idee gehabt, wie man die Reibung durch Luftpolster mindern kann, wer weiß, ob der Schienenpfad je eingeschlagen worden wäre. http://de.wikipedia.org/wiki/Reifen
1844 als er sein Patent anmeldete, waren wahrscheinlich die Investitionen für Schienen und Bahnen angeschoben und dieses System nicht mehr aufzuhalten.
Wäre er 20 Jahre früher draufgekommen, wäre es vielleicht gar nicht zur Entwicklung der Eisenbahn gekommen, hätte man die Hochdruckmaschine auch auf Wagen setzen können.
Könnte man in der Rückschau sagen, dass die Eisenbahn ein Umweg war?

Nein,
die müsste man heute Nachmittag noch erfinden.

Für große Mengen und hohe Gewichte viel viel effizienter wie die Straße.
Braucht keine aktive Lenkung usw.usf.
das können dir aber unsere Ingenieure viel besser erklären.

Wobei es beim Pneu noch ein sehr langer Weg war, bis der größere Lasten tragen konnte. LKWs sind in den 20ern noch auf Vollgummi gerollt. Und Mutters und Vaters Erzählungen von Motorrad- und Auto-Ausfahrten in den 20ern, beginnenden 30ern waren Erzählungen von Reifenpannen, ohne 3 Reservereifen hat sich damals keiner auf die Straße getraut.

(03.09.2012 17:24)Suebe schrieb: [ -> ]Für große Mengen und hohe Gewichte viel viel effizienter wie die Straße.
Braucht keine aktive Lenkung usw.usf.

Wenn man mal bedenkt, wie viel alleine die Lokomotive wog - Holzreifen bzw. Wagenräder hätten das nie und nimmer ausgehalten.
Und so weit ich weiß, wurden die ersten Lokomotiven auf Schienen gesetzt, weil auch der Untergrund das Gewicht sonst nicht gehalten hätte, ganz zu schweigen davon, dass man eine möglichst effektive = reibungsarme UImsetzung der erzeugten Kraft auf den Boden bewirken wollte.

VG
Christian

(04.09.2012 13:57)913Chris schrieb: [ -> ]

(03.09.2012 17:24)Suebe schrieb: [ -> ]Für große Mengen und hohe Gewichte viel viel effizienter wie die Straße.
Braucht keine aktive Lenkung usw.usf.

Wenn man mal bedenkt, wie viel alleine die Lokomotive wog - Holzreifen bzw. Wagenräder hätten das nie und nimmer ausgehalten.
Und so weit ich weiß, wurden die ersten Lokomotiven auf Schienen gesetzt, weil auch der Untergrund das Gewicht sonst nicht gehalten hätte, ganz zu schweigen davon, dass man eine möglichst effektive = reibungsarme UImsetzung der erzeugten Kraft auf den Boden bewirken wollte.

VG
Christian

Die wesentlich leistungsschwächeren Dampfomnibusse, die etwa gleichzeitig entstanden, fuhren auf Straßen, ein 6-8 spänniger Lastwagen wog beladen ja auch etliche Tonnen.

Bei gleicher Leistung "Pferd" oder "Dampf" kann auf Schienen eine wesentlich größere Nutzlast bewegt werden.
Abgesehen davon, die Lenkung war damals ein Problem, und auf Schienen braucht ein "Fahrzeug" res. "Zug" keine aktive Lenkung.

Das Gewicht der Loks war dann bis zur Einführung der gewalzten Schiene ein erhebliches Problem da hast du allerdings recht.
Das "Puddeln" zum Puddeleisen war gerade rechtzeitig entdeckt worden.

(02.09.2012 17:43)Maxdorfer schrieb: [ -> ]1. Die Vorläufer der Eisenbahn

........................
Die allerersten schienenähnlichen Konstruktionen findet man – wie auch das Rad –
im vorderen Orient vor sehr langer Zeit: In Assyrien und Babylonien.
Sie sind zwischen 4.000 und 4.500 Jahre alt.
Schon damals gab es zwei- und vierrädrige Karren, die von Tieren gezogen wurden.
Doch man konnte sie noch nicht lenken. Wollte man die Richtung ändern,
musste das Fahrzeug entweder vorne oder hinten hochgehoben werden,
damit man es in eine neue Richtung wieder hinstellte.

Doch da half dem Menschen – wie so oft – die Natur.
Wenn es regnete, dann wurden meist auch die damaligen,
nur aus Erde bestehenden, Wege ziemlich aufgeweicht.
Dann fuhren die Karren tiefe Rillen in den Dreck, die immer fester eingeprägt wurden,
da viele Wägen die gleiche Spurweite hatten.
Wenn die Erde wieder trocknete, trockneten dann die Spuren auch
und blieben als recht feste Rillen im Boden erhalten. Schöne, parallel verlaufende Linien.

Das half den folgenden Fahrern sehr,
denn sie wurden durch diese Ritzen genau den Weg entlang geführt.
Sie brauchten ihren Wagen für Kurven nicht mehr zu heben und die Räder liefen besser.
Es dauerte nicht lange, da hatte fast jede Straße solche Spuren.
Wo sie nicht von alleine entstanden, halfen die Menschen nach
und gruben sie künstlich hinein.

Als dann die römisch-griechische Antike anbrach, wurden die Straßen mit Steinen gepflastert.
Auch bei diesen Handelswegen wurden Rillen eingemeißelt.
Im alten Griechenland fand man sogar richtige Weichen und Ausweichstellen.
Von all dem ist heute nicht mehr wirklich viel erhalten.
Doch ein ganzes Liniennetz von solchen „Schienen“ fand man in den Ruinen von Pompeji.
Die Vulkanasche hatte auch die antike Technik gut konserviert.

Servus Maxdorfer .

Zuallererst ein großes Lob für Deine Folgende Auflistung .

Aber die von Dir geschilderten antiken Schienen halte ich für ein Gerücht .

Ich fand eine einzige Stelle die sich mit eingemeißelten Fahrrinnen befasste .
Und die beschrieb Sie als wie folgt :

Auf gebirgigen Strecken sollten eigens ausgemeißelte Spurrillen, die sich durch den Verkehr immer weiter vertieften, das Bremsen
der hier oft schwer beladenen Wagen beim bergab Fahren erleichtern.


Aus der URL:
http://www.ooegeschichte.at/Roemerstrassen.457.0.html

Denn die Fuhrwerke verfügten über keine Bremsen und so wurden sie
bei geraden Abfahrten in der Spur gehalten .

Da diese Fahrzeuge meißt starre , nichtlenkbare Achsen hatten wären
zweiachsige Wägen , bei den engen Strassen , nicht ohne Achsbruch
um die Kurve zu bekommen .

Die meisten der römischen Wagen besaßen bis auf einige Ausnahmen starre Achsen. Das hieß für einen Reisenden,
so schnell er auch fahren könnte, wenn er einmal in die Spurrillen
auf den Straßen hineingeraten war und versuchen wollte
ein langsames Ochsengespann zu überholen,
riskierte er mindestens einen Achsenbruch.
Da die römischen Wagen auch keine Bremsen hatten, war es besonders
an Steigungen oder Gefällen sehr gefährlich, wenn die Zugtiere
keinen Halt mehr fanden oder ins Rennen gerieten.
Verletzte und Verkehrstote waren keine Seltenheit.

Aus der URL.
http://www.klischat.net/onlnepub/referate/rom/rom.htm

Aus den römischen Städten war der Schwerverkehr verbannt .
Ausnahmen nur zur Errichtung großer staatlicher Bauvorhaben .
Der Warenverkehr war in die Nachtstunden verbannt und durfte nur
mittels Karren oder Lastpferden oder auf den Schultern durchgeführt werden .

Die " Schienen " Pompejis waren , in den Jahrhunderten , eingeschliffene
unerwünschte Fahrrillen der Handkarren ,
die Alle ziemlich die Gleiche Achsbreite hatten .

Anzumerken ist, dass die Straßen in erster Linie
von Lasttieren und Lastträgern benutzt wurden.
Für die normalen Fußgänger gab es auf den Hauptstraßen meist Fußwege.
Trotz der tiefen Radspuren muss man annehmen, dass es keinen so regen Verkehr
mit Fuhrwerken gab, wie man es sich vor allem früher vorgestellt hat.
Die tiefen Radspuren haben sich über etwa 150 Jahre in den im Laufe
des 1. Jahrhunderts v. Chr. gepflasterten Straßengrund gefressen.
Ein weiterer Beleg für einen überschaubaren Wagenverkehr ist,
dass man in den Seitenstraßen nur geringe Abnutzungsspuren
der Straßen durch Wagenräder fand.
Vermutlich wurden schwere Lastkarren schon vor der Stadt auf kleinere,
zweirädrige Karren, Lasttiere und Träger umgeladen aufgrund ähnlicher Verkehrsvorschriften wie in Herculaneum.
Auf dort gefundenen Gesetzestafeln (Tabulae Heracleenses) wird der Verkehr
mit gezogenen Karren in die Nachtstunden verbannt.
Tagsüber war es nur Zulieferern von öffentlichen Bauvorhaben erlaubt,
die Straßen zu befahren.
Dafür gibt es Hinweise auf einen massiven Einsatz von Lasttieren.
In der ganzen Stadt finden sich hunderte in die Bordsteinkanten gebohrte,
ösenartige Löcher, die dem Anleinen der Tiere und als Halterungen
für Sonnendächer gedient haben dürften.

Aus Wikipedia ;
http://de.wikipedia.org/wiki/Pompeji#Str...Stadtmauer

Das Problem gab es bis spät ins Mittelalter .

G.v.Luki.

(05.09.2012 19:31)Luki schrieb: [ -> ]Servus Maxdorfer .

Zuallererst ein großes Lob für Deine Folgende Auflistung .

Danke.

(05.09.2012 19:31)Luki schrieb: [ -> ]Aber die von Dir geschilderten antiken Schienen halte ich für ein Gerücht .

Kann natürlich auch sein. Genau kann man es nie wissen.

(05.09.2012 19:31)Luki schrieb: [ -> ]Ich fand eine einzige Stelle die sich mit eingemeißelten Fahrrinnen befasste .
Und die beschrieb Sie als wie folgt :

Auf gebirgigen Strecken sollten eigens ausgemeißelte Spurrillen, die sich durch den Verkehr immer weiter vertieften, das Bremsen
der hier oft schwer beladenen Wagen beim bergab Fahren erleichtern.


Aus der URL:
http://www.ooegeschichte.at/Roemerstrassen.457.0.html

Diese Website behandelt Oberösterreich, was größtenteils damals zur Provinz Noricum gehörte.
Diese jedoch war nicht gerade eine hochentwickelte Provinz,
die Römer hatten viel vom Königreich Noricum übernommen.

Ich kann es nicht nachweisen,
aber gut möglich, dass es in anderen, bedeutenderen oder weiter entwickelten Provinzen (tut mir leid, aber dazu kann ich Noricum nicht zählen) Spurrillen im größeren Ausmaße gab.

(05.09.2012 19:31)Luki schrieb: [ -> ]Die " Schienen " Pompejis waren , in den Jahrhunderten , eingeschliffene
unerwünschte Fahrrillen der Handkarren ,
die Alle ziemlich die Gleiche Achsbreite hatten .

Mag ja sein.

(05.09.2012 19:31)Luki schrieb: [ -> ]Zuallererst ein großes Lob für Deine Folgende Auflistung .

Aber die von Dir geschilderten antiken Schienen halte ich für ein Gerücht .

Ich fand eine einzige Stelle die sich mit eingemeißelten Fahrrinnen befasste .
Und die beschrieb Sie als wie folgt :

Auf gebirgigen Strecken sollten eigens ausgemeißelte Spurrillen, die sich durch den Verkehr immer weiter vertieften, das Bremsen
der hier oft schwer beladenen Wagen beim bergab Fahren erleichtern.



Das Problem gab es bis spät ins Mittelalter .

G.v.Luki.

Also, bei uns gibt es zumindest 2 Steigen mit definitiv eingemeiselten Spurrillen, Ausweichstellen zwischen den Rillen eingemeiselte Treppen
wird aus dem Mittealter sein,
Ein Kurvenradius ist recht eng.

Mal ein bild:


und ein Zeitungsbericht.

Zitat:Spuren des Absturzes
von Schwarzwälder-Bote
07.06.2012

Albstadt-Ebingen. Trotz unsicherer Wetterlage hat eine unerschrockene Gruppe von Mitgliedern des Schwäbischen Albvereins Ebingen – samt Nachwuch – die "Loisen" der Alten Steige nach Frohnstetten vom Laub des vergangenen Herbstes gesäubert. Diese Spuren waren für die Benutzung des Weges mit Pferdefuhrwerken in den Fels gehauen worden und gehören zu den vielen Kleindenkmalen, die an längst vergangene Zeiten erinnern. Der Übername der Steige – Siebenkreuzlesweg – stammt von der mündlich überlieferten Begebenheit, dass dort eine Kutsche samt siebenköpfiger Familie des Nachts abgestürzt sein soll – an einem Felsen sind deshalb sieben Kreuze eingehauen. An Helfern hätte sich der Ehrenvorsitzende und längjährige Organisator dieser Aktion, Karl-Heinz Döbereiner, freilich mehr gewünscht. Die Helfer, die da waren, gingen jedoch mit vollem Einsatz ans Werk, auch um sich das von Revierförster Lögler – er half selbst kräftig mit – und der Stadt Albstadt gespendete Vesper zum Schluss schmecken zu lassen. Geplant wurde die Aktion von Hedwig Baur, die auch für die Verpflegung sorgte.

aus Wiki zur Lenkung von Wagen.

Zitat:Über lange Zeiten scheint es sowohl Wagen mit starrer, als auch mit lenkbarer Vorderachse gegeben haben. Auf den ungefähren Erfindungszeitpunkt der Lenkung weist eine aus der Zeit um 3000 v. Chr. gefundene in der Mitte quer durchbohrte Wagenachse hin [3] [4]. Einen Hinweis auf stärkere Nutzung gelenkter Wagen liefert die Breite von Bohlenwegen, die während der Bronzezeit irgendwann schmäler gebaut wurden [5]. In Bronze- und Eisenzeit ließ sich eine lenkbare Vorderachse mit einem metallenen Reibnagel einigermaßen sicher mit dem Wagen verbinden. Hinweise ergeben sich aus keltischen Wagengräbern (Rekonstruktionen [6], Wagengrab von Boé [7]). Trotzdem hatten viele vierrädrige Wagen in der Römerzeit keine lenkbare Vorderachse. Im Mittelalter zeitweise so gut wie vergessen, setzte die Drehschemellenkung sich ab dem 13. Jahrhundert dann allgemein durch.

Führend bei der Weiterentwicklung des Wagens in der europäischen Antike waren die Kelten. Die Römer haben außer Technik und Typen auch viele Begriffe von ihnen übernommen.

auch das aus Wiki:

Zitat:Sehr wichtig für die Effektivität der Zugtiere war die Qualität der Wege. Im Altertum bauten darum die Griechen einige steinerne Schienenwege

(05.09.2012 19:43)Maxdorfer schrieb: [ -> ]

(05.09.2012 19:31)Luki schrieb: [ -> ]Servus Maxdorfer .

Zuallererst ein großes Lob für Deine Folgende Auflistung .

Danke.

(05.09.2012 19:31)Luki schrieb: [ -> ]Aber die von Dir geschilderten antiken Schienen halte ich für ein Gerücht .

Kann natürlich auch sein. Genau kann man es nie wissen.

(05.09.2012 19:31)Luki schrieb: [ -> ]Ich fand eine einzige Stelle die sich mit eingemeißelten Fahrrinnen befasste .
Und die beschrieb Sie als wie folgt :

Auf gebirgigen Strecken sollten eigens ausgemeißelte Spurrillen, die sich durch den Verkehr immer weiter vertieften, das Bremsen
der hier oft schwer beladenen Wagen beim bergab Fahren erleichtern.


Aus der URL:
http://www.ooegeschichte.at/Roemerstrassen.457.0.html

Diese Website behandelt Oberösterreich, was größtenteils damals zur Provinz Noricum gehörte.
Diese jedoch war nicht gerade eine hochentwickelte Provinz,
die Römer hatten viel vom Königreich Noricum übernommen.

Ich kann es nicht nachweisen,
aber gut möglich, dass es in anderen, bedeutenderen oder weiter entwickelten Provinzen (tut mir leid, aber dazu kann ich Noricum nicht zählen) Spurrillen im größeren Ausmaße gab.

Servus .

Das ist desswegen eine oberösterreichische Webseite weil ich
keine Andere gefunden hatte .

Anscheinend hat es , auch für die mehr kultivierteren Gegenden , Niemand
nötig gefunden über eingemeißelte antike Schienenspuren zu schreiben .
Außer über Jene Auf Malta und die fallen eher in die Kompetenz von Hr. Däniken .
Was eher bedeutet , daß es im städtischen Verkehr
keine erbauten Schienenspuren für die Fuhrwerke gab .
Die Relikte die man fand waren einfach Fahrrillen .
Und das Problem kennen wir noch Heute auf den Autobahnen
und Bundesstrassen .

G.v.Luki.

(05.09.2012 20:10)Suebe schrieb: [ -> ]aus Wiki zur Lenkung von Wagen.

Zitat:Über lange Zeiten scheint es sowohl Wagen mit starrer, als auch mit lenkbarer Vorderachse gegeben haben. Auf den ungefähren Erfindungszeitpunkt der Lenkung weist eine aus der Zeit um 3000 v. Chr. gefundene in der Mitte quer durchbohrte Wagenachse hin [3] [4]. Einen Hinweis auf stärkere Nutzung gelenkter Wagen liefert die Breite von Bohlenwegen, die während der Bronzezeit irgendwann schmäler gebaut wurden [5]. In Bronze- und Eisenzeit ließ sich eine lenkbare Vorderachse mit einem metallenen Reibnagel einigermaßen sicher mit dem Wagen verbinden. Hinweise ergeben sich aus keltischen Wagengräbern (Rekonstruktionen [6], Wagengrab von Boé [7]). Trotzdem hatten viele vierrädrige Wagen in der Römerzeit keine lenkbare Vorderachse. Im Mittelalter zeitweise so gut wie vergessen, setzte die Drehschemellenkung sich ab dem 13. Jahrhundert dann allgemein durch.

Führend bei der Weiterentwicklung des Wagens in der europäischen Antike waren die Kelten. Die Römer haben außer Technik und Typen auch viele Begriffe von ihnen übernommen.

auch das aus Wiki:

Zitat:Sehr wichtig für die Effektivität der Zugtiere war die Qualität der Wege. Im Altertum bauten darum die Griechen einige steinerne Schienenwege

Servus Suebe .

Genau darum geht es .

Aus Wiki Wagen und Wege :

Sehr wichtig für die Effektivität der Zugtiere war die Qualität der Wege.
Im Altertum bauten darum die Griechen einige steinerne Schienenwege
und die Römer erschlossen ihr gesamtes Reich durch
ein gut ausgebautes Straßennetz.

Aber wo und wann ????
Kein Hinweis auf die Orte .
Weder im Anhang noch in der Diskusion vom Artikel .
Alle Anderen verwenden den selben Text !!!!!

Und wieso wird es bei Archäologischen Grabungen nicht erwähnt .
Das würde doch große Publizität versprechen .

Einige Griechenstrassen :

Aus Wikipedia ; Urheber : Heinz- Josef Lücking .

Elea ; Porta Rosa , antike griechische Straße aus dem 4./3. Jahrhundert v. Chr.

Aus DAI , Deutsches Archäologisches Institut .
http://www.dainst.org/de/lndw2011?ft=all

Griechische Strasse .


Keine Steingleise .

G.v.Luki.

P.S. Hast Du meine E.mails ( mit Fotos ) unter M-B bekommen ?

(05.09.2012 21:06)Luki schrieb: [ -> ]Servus Suebe .

Genau darum geht es .

Aus Wiki Wagen und Wege :

Sehr wichtig für die Effektivität der Zugtiere war die Qualität der Wege.
Im Altertum bauten darum die Griechen einige steinerne Schienenwege
und die Römer erschlossen ihr gesamtes Reich durch
ein gut ausgebautes Straßennetz.

Aber wo und wann ????
Kein Hinweis auf die Orte .
Weder im Anhang noch in der Diskusion vom Artikel .
Alle Anderen verwenden den selben Text !!!!!

Und wieso wird es bei Archäologischen Grabungen nicht erwähnt .
Das würde doch große Publizität versprechen .

Einige Griechenstrassen :

Aus Wikipedia ; Urheber : Heinz- Josef Lücking .

Elea ; Porta Rosa , antike griechische Straße aus dem 4./3. Jahrhundert v. Chr.

Aus DAI , Deutsches Archäologisches Institut .
http://www.dainst.org/de/lndw2011?ft=all

Griechische Strasse .


Keine Steingleise .

G.v.Luki.

Grüß Gott Luki,

du hast recht.
Es ist mir zuerstmal nicht gelungen irgendwelche Nachweise für die griechischen Spurrillen zu finden.

Der Wki-Artikel ist auf jeden Fall insofern falsch, dass mit diesen Spurrillen ja auf gar keinen Fall eine geringere Reibung und damit höhere Zugleistungen erreicht werden können. Das Gegenteil ist der Fall!

Hier geht es um Spurhalten an Gefällestrecken/Steilstrecken im Fels.
Bei Schnee oder Nässe wäre das Befahren zB an dem von mir verlinkten Steilstück sonst nicht möglich gewesen.
Es macht aber auch überhaupt keinen Sinn, dass diese Rillen an anderen Stellen eingemeiselt worden wären.



TT:
Die Griechen haben anscheinend zum Transport von Baumaterialien Wagen mit mehreren Achsen eingesetzt, durchaus auch mehr als 2!

Bei der überaus gebirgigen Topografie Griechenlands muss man fast unterstellen, dass dort Stellen mit diesen eingemeiselten Spurrillen zu finden sind.
Aber ein Nachweis war mir auf die Schnlle nicht möglich.

Es ist anscheinend so, dass der Widerstand durch Reibung auf einer heutigen! Straße 10mal so hoch ist, wie auf Schienen!
Aber wie gesagt, die Spurrillen haben anderen Zwecken gedient. Und sind wirklich nur bedingt als Vorläufer der Schienen zu sehen.




[/quote]
P.S. Hast Du meine E.mails ( mit Fotos ) unter M-B bekommen ?[quote]

Natürlich habe ich die bekommen.
Richtig viele.
Danke Dir dafür.
Kommt gelegentlich was zurück.


Adje
Der Suebe

Es hat mir natürlich keine Ruhe gelassen.

In den Stein gemeiselte Spurrillen sind bereits in Steinbrüchen des alten Ägyptischen Reiches gefunden worden.
Auch bei den Griechen sind sie mehrfach nachgewiesen.

Der längste Spurrillenweg in Griechenland, der Diolkos ging über die Meerenge von Korinth, und diente dem Transport von Schiffen. Er war mehrere Jahrhunderte bis nach der Zeitenwende in Betrieb.
Wie oft bei Dingen des täglichen Gebrauchs ist der Diolkos bis heute nicht vollständig erforscht, und es sind noch viele Fragen offen.
Aber diese Spurrillen dienten der sauberen Führung von Rädern in problematischem Gelände oder beim Transport sehr schwerer Ladungen (Schiffen).

Die Schiene zur Verminderung der Reibung ist eine Erfindung des Mittelalters, und kommt aus dem Bergbau.

(08.09.2012 12:19)krasnaja schrieb: [ -> ]das relativ unbekannte Progjekt der Erschließung des Europäischen Raumes mit einer Breitspureisenbahn

Hier nur ein kurzer Anriss:

Spurbreite 3 m mit doppelstöckigen Waggons von 5 m Breite und über 6 m Höhe, getragen von Rädern mit 2 m Durchmesser.

Planungen für Lokomotiven von bis zu 70 m Länge für Güterzüge, Güterzüge mit einem Beförderungssystem genormter Container
Von Schnellzug-Lokomotiven mit PS-Zahlen von bis zu 30.000 PS für eine Geschwindigkeit der Züge von bis zu 25o km/h,
Durchdachte Konzepte von mehreren Anbieter und unterschiedlichen Antrieben; oft als Gasturbine
(BBC, Henschel, Siemens,
Einheitliche Kabinen, für den Herrn, für die Dame, mit Bad. Große Speisesäle

Für die Anbindung an die Großstadtbahnhöfe Planung aufwendiger Bau - Maßnahmen.

Trassierung 1943: von Berlin nach München, von Berlin quer über Köln nach Paris und weiter nach Brest.
Viel größer aber die Trassierung nach Osten, Von Berlin über Wien, Budapest, Bukarest nach Istanbul. oder von Berlin über Warschau, Smolensk, Moskau nach Stalingrad, ab Brest mit einem Zweig nach Kasan.

Nun war zwar 1943 speziell im Osten und speziell in einer besonderen Stadt, etwas ganz unerwartetes passiert, Darum muss davon ausgegangen werden, dass die Planer nach 1943 froh waren, an diesen Projekt weiterarbeiten zu können , anstatt mit Normalspur ebenfalls nach Osten mit geringer Chance für Rückfahrt verfrachtet zu werden.

http://www.forum-geschichte.at/Forum/sho...hp?tid=666

Die Eisenbahn ist die wahre Revolution des 19. Jahrhunderts.
Die Zugkraft einer Maschine verkürzte die Beförderungszeiten um ein vielfaches, gleichzeitig konnten viele Menschen und viele Güter transportiert werden.
Völlig neue Bedingungen entstanden für die Produktion und Distribution von Gütern.

Diese Revolution veränderte das Gesicht der Welt und insbesondere des Handels.
Seit der Jungsteinzeit hatte sich im Handel wenig geändert, Luxusgüter wurden über erstaunlich große Entfernungen gehandelt, für alles andere lohnte sich der Aufwand nicht.

Ein paar Zahlen:
Im Jahr 1830 gab es weltweit 332km Eisenbahn.
Im Jahr 1880 waren es weltweit 372.000 km, 1900 990.00 km!
Im Jahr 1831 wurden in Preußen per Postkutsche ca. 500.000 Menschen befördert, es werden im ganzen Reich schätzungsweise 1 Million gewesen sein. 1912 wurden im Deutschen Reich 1 Milliarde 744 Millionen Menschen per Bahn befördert!
Bei den Gütern fiel die Zunahme der Beförderung noch immenser aus.
Von 1880 bis 1913 wuchs das deutsche Schienennetz auf knapp das Doppelte, von 34.000km auf 61.000 km, die Beförderungsleistung verfünffachte sich!

Die Leistungen der Eisenbahn deuten die revolutionierende Wirkung aber lediglich an. Der Bau von Bahnanlagen, Gleisen, Lokomotiven. Waggons veränderte buchstäblich alle Proportionen. Die Produktionskapazitäten von Eisen und Stahl mussten gewaltig vergrößert werden.
Der wachsende Beförderungsradius und das erhöhte Tempo brachten eine ungeahnte Intensivierung des Geschäftsverkehrs mit sich. Entfernungen in geschäftlichen, aber natürlich auch in persönlichen Beziehungen wurden relativiert und gingen gegen null.

Allein die Tatsache, dass Postsendungen von Anbeginn an von der Eisenbahn befördert wurden, gab dem gesamten Geschäftsleben einen überaus dynamischen Charakter. Der Postverkehr wurde internationalisiert und weltweit geregelt.

Der Eisenbahnverkehr hätte aber ohne elektrische Signalanlagen gar nicht bewältigt werden können, entlang der Schienenstrecken wurden Telegrafenlinien gezogen, und 1850 war der europäische Kontinent bereits vom Telegrafennetz umspannt. Der Telegrammverkehr wuchs lawinenartig.

Das Ergebnis der Beschleunigung des Warenumschlags war ein wesentlich intensivierter Geldumlauf und eine allgemeine Zunahme des Handelsvolumens. Die Revolution im Verkehrs- und Nachrichtenwesen führte zu einem international verzahnten stürmisch expandierendem Welthandel.

Selbstzitat:

Zitat:Seit der Jungsteinzeit hatte sich im Handel wenig geändert, Luxusgüter wurden über erstaunlich große Entfernungen gehandelt, für alles andere lohnte sich der Aufwand nicht.


so hat sich der Handel über ca. 6 Jahrtausende abgespielt.
Bernstein, Kupfer, Zinn, Seide aus China, Gewürze von den Inseln "wo der Pfeffer wächst" Idea
sehr gesuchte Rohstoffe und absolute Luxusgüter
wurden über riesige Entfernungen gehandelt. Schon in Frühgeschichtlicher Zeit "ringsum den Erdball"

Güter des täglichen Bedarfs bis in die nächste Stadt.
Natürlich sehr vereinfacht gesprochen.

Und seit der Einführung der Eisenbahn:

Heute morgen habe ich mir etwas gegönnt,


war recht preisgünstig, € 1,69 und pfandfrei.
und hat nicht schlecht geschmeckt.

Made in Taiwan, Taipeh, steht drauf, und die Milch soll von Neuseeländischen Kühen sein.

Das ist Welthandel!
Die Voraussetzung dafür ist die Lokomotive die Eisenbahn und das Dampfschiff!

.
Servus .

Ein tolles Thema , die Eisenbahn .

Wenn man , so wie ich , ein schon etwas älteres Semester ist
erinnert man sich gerne an die Zugfahrten in der Kindheit .

Zum Beispiel die auf der Selztalbahn , wo auch im Personenverkehr
noch Dampflokomotiven eingesetzt wurden .
Ein Genuß war es , mittels breitem Hebelriemen das Fenster ,
faßt ganz , runterzulassen ( zu versenken ) .
Den Kopf rauszuhalten und den Fahrtwind zu spüren .
Wenn dann aber die Lokomotive in eine fensterseitige Kurve einfuhr
mußte man die Augen schließen .
Denn sonst wären Sie voll Ruß gewesen .
Denn die Rußflankerl waren lästig .

Später wurde auf Dieselantrieb umgestellt
bevor die Bahnstrecke elektrifiziert wurde .

So stellen sich die Bilder im Kopf ein wenn wir an die Eisenbahn
von früher denken .
Vielleicht auch geprägt von den Märklin oder Kleinbahn Spielzeugbahnen .

Aber Halt , gab es da nicht auch etwas Anderes ?

Natürlich , denn vor den Lokomotiven gab es schon die Hafermotoren .

Aus Wikipedia :


Die Pferdeeisenbahnen waren die Vorläufer
der heutigen lokomotivgezogenen Bahnen .
Und die Pferdebahnen , Tramways oder Rösslitram waren
die Vorgänger der heutigen Strassenbahnen .

Darüber im nächsten Teil mehr .

Luki.

(03.09.2012 08:06)Maxdorfer schrieb: [ -> ]Das war ein grober Überblick über einen unbekannteren Teilaspekt:
Die Vorläufer, die Materialien und die erste Entwicklung.
Jetzt ist Platz für eure Texte zum Thema Eisenbahn.
Viel habe ich absichtlich nicht geschrieben. Allem voran der mechanische Dampfantrieb,
Dieselloks, E-Züge, Straßen- und Bergbahnen.
Wäre aber sicher auch interessant.

Es grüßt
der Maxdorfer

Hier möchte ich Maxdorfers ausführliche Einleitung, dank dafür, noch etwas ergänzen.

Eisenbahnen als Verkehrsmittel wurden seit Mitte des 18. Jahrhunderts in England gebaut. Seit 1808 wurden verschiedentlich an Steigungen stationäre Dampfmaschinen eingesetzt. Seit den 1820er Jahren fuhren dann auch Dampfloks, wobei bis ca. 1830 der Personenverkehr aus Sicherheitsgründen in aller Regel mit Pferdebespannung erfolgte. Eine Kesselexplosion ging in aller Regel nicht ohne Tote ab.
(OT: Der heutige TÜV ist aus einer Organisation entstanden die Kessel von Dampfmaschinen prüfte)

Die englischen Bahnen der 1830er (insgesamt ca. 400km Streckenlänge) dienten aber lediglich als Zubringer für das gut ausgebaute Kanalsystem oder in die Seehäfen.
Also lediglich Regionalverkehr.

Die entstehenden Einsebahnnetze stießen in der Welt, neben topografischen Problemen, auf unterschiedlichste Gegebenheiten.

In England gab es ein weitverzweigtes modernes Kanalnetz. Die Landstraßen waren in gutem Zustand, jedoch in aller Regel Mautpflichtig.
Kontinentaleuropa, Frankreich, der Deutsche Bund, wiesen ebenfalls ein recht gutes Landstraßennetz auf. Die aber ebenfalls Maut und Zoll belastet waren. Ein Problem das man seit den 1820er Jahren zu lösen bemüht war.
Auch hier gab es ein Netz an Wasserstraßen.

In den USA dagegen gab es nur Wasserstraßen. Hier hat der Eisenbahnbau, als er begonnen hatte, ein immenses Tempo vorgelegt.
Nur mit der Eisenbahn waren diese Räume zu erschließen und zu besiedeln.

.
Servus

Pferdebahnen I.

Die Pferdebahnen entwickelten sich aus dem Bergbau .

Ihre Vorläufer waren die Gruben-Hunte und die Loren .
In diesen wurde der Abschlag und Abraum aus den Stollen heraustransportiert .
Die in den engen Stollen anfänglich auf Holzlatten als Schienen liefen .
Anfänglich auf hölzernen Rädern die später durch Gußeisene ersetzt wurden .

Aus Wikipedia ; Urheber : Christian Rößler .



Huntslauf für Spurnagelhunte



Deutscher Leitnagelhunt, aus Georgius Agricola :
De re metallica libri XII, 1556

In England wurden im 19.Jahrhundert , in den breiteren Stollen
Shetland Ponys vorgespannt ,
da diese sehr zäh und kräftig waren aber nur ca. einen Meter groß waren .
So entstanden die ersten Grubenbahnen .

Da man die Erze und Kohle auch per Pferdebahnen zu den Verladeplätzen
an den Kanälen verbrachte , entstand die Idee auch anderweitig
Pferdebahnen einzusetzen .

Die erste Pferdeeisenbahn und somit auch
die älteste Eisenbahn der Welt wurde in England 1792.
eröffnet und sie diente auf einer Länge von 8. Km zum Warentransport .
Es war die Derby Canal Railway in
der Grafschaft Derbyshire und sie war bis 1908 in Betrieb .

In Hattingen ( Ruhrgebiet ) wurde 1787. eine kuriose Pferdebahn
in den Dienst gestellt .
Der Rauendahler Schiebeweg .

Aus Wikipedia ; Urheber : Stahlkocher .



Sie wurde nur zum Verladetransport an die Ruhr genutzt .

Da die Strecke abschüßig verlief brauchten die beladenen Wagen keine
Zugpferde .
Sie fuhren zum Hafen alleine durch die Schwerkraft ( Gravitation ) .
Bemannt waren sie nur mit einem Bremser .
Zurück , bergauf wurden die leeren Wagen dann mit Pferden gezogen .
Weiter im II. Teil .

Luki.

Servus .

Die Pferdeeisenbahn II.

Die Erste fuhr in England 1792. auf 8. Km Schienen .

http://de.wikipedia.org/wiki/Derby_Canal_Railway

Die erste Pferdeeisenbahn auf dem Kontinent die den Betrieb eröffnete war
die 18. Km lange Warentransportbahn
von Saint-Étienne–Andrézieux in Frankreich .

http://de.wikipedia.org/wiki/Bahnstrecke...C3%A9zieux

Sie wurde am 30.6. 1827. dem Betrieb übergeben .

Der erste Spatenstich einer Eisenbahn auf dem Kontinent und zur längsten
Pferdeeisenbahnstrecke weltweit wurde zwar schon am 25. 7. 1825. nahe
Budweis gemacht .
Nach 16. Wochen Bauzeit waren 11,5 Km fertiggestellt und es begannen die Probefahrten .
Aber die Kommission änderte Die Anforderungen an den Bau des Gleisbettes .
Geplant war nur die Schienen zu untermauern aber die Behörde ortnete im Sinne
„ einer wahrhaft ewigen Dauer „ der Strecke die Untermauerung
des gesammten Gleisbettes an .
Was neue Planungen und vorallem höhere Errichtungskosten verursachte
und die weitere Finanzierung sehr erschwerte .

Die erste Strecke von Budweis ( Ceske Budejovice ) nach Zartlesdorf mit einer
Streckenlänge von ca. 50. Km wurde am 7. September 1827. eröffnet .
Die Erweiterung auf 64,6 Km nach Kerschbaum ( Nordrampe ) wurde 1828. eröffnet .
Damit hatte man die Wasserscheide erreicht und man konnte die Errichtung
der Südrampe angehen .
Die Böhmische Masse abwärts zur Donau .
Im Großen und Ganzen folgte die Streckenführung einem
jahrhunderte alten Handelsweg .
Dem goldenen Steig und zwar
dem Ast der von Linz aus nach Böhmen verlief .
Der Zweite ging von Passau aus .



Vergleich der Zugleistung Schiene–Straße

Da die Nordrampe schon viel mehr gekostet hatte als eingeplant
war die Finanzierung der Südrampe sehr problematisch .

Daher wurde , aus Kostengründen eine kostengünstigere und
einfachere Trassenführung beim Weiterbau gewählt .
Von ehemals 180. m Krümmungsradien ging man auf 38.m herunter .
Vereinzelt , im Gebirge , sogar auf 20.m Krümmungsradien .
Bei der Nordrampe verzeichnete man Steigungen von 8. o/oo ( Pr0mille )
Wogegen man auf der Südrampe bis zu 21.o/oo aus Einsparungsgründen akzeptierte .
Was sich in der späteren Zeit sehr negativ auswirkte .
Denn für die späteren Dampfzüge war diese Streckenführung ungeeignet .
Die Kurvenradien waren zu eng .
Also mußte für die spätere Summerauerbahn nach Prag
eine neue Trassenführung gefunden werden .

Was aber Alles noch Zukunftsmusik war .
Denn am 1.6. 1830. wurde die letzte Teilstrecke freigegeben
und am 1.August 1930. die
gesammte Strecke von Budweis nach Linz feierlich eröffnet .
Die Gesammtlänge dieser Strecke betrug 128,8 Km.


Und Größer :
http://de.wikipedia.org/w/index.php?titl...0410190138

Um auch südlich der Donau das Salz schneller und kostengünstiger
transportierten zu können baute man die Bahnstrecke weiter
von Linz nach Gmunden mit einer Streckenlänge von 67,9 Km aus .
Nach deren Fertigstellung hatte
die Pferdeeisenbahn Gmunden – Linz – Budweis
eine gesammte Streckenlänge von 196,7 Km .

Salztransport vom Gmundner Stadtplatz weg :


Da der Transport relativ rasch vorrankam und im Gegensatz zu den holperigen Landstrassen
sehr bequem war schickte man provisorisch umgebaute Kutschen
auf den Weg .
Da jene Art des Reisens bei den Kunden sehr beliebt war baute man
spezielle Passagierwägen .



Personenwagen 1. Klasse "Hannibal", Technisches Museum Wien (Original) :

http://de.wikipedia.org/w/index.php?titl...0705185857
Beschreibung :
http://www.technischesmuseum.at/objekt/p...n-hannibal

Aus Wikipedia Die gesammte Streckenführung:



Im nächsten Teil geht es um die Pferdestrassenbahnen .

luki

Zitat luki:

Zitat:Die erste Pferdeeisenbahn und somit auch
die älteste Eisenbahn der Welt wurde in England 1792.
eröffnet und sie diente auf einer Länge von 8. Km zum Warentransport .
Es war die Derby Canal Railway in
der Grafschaft Derbyshire und sie war bis 1908 in Betrieb .

Ergänzung:
Laut Prophyläen Technik-Lexikon Band 3 Seite 438
Wurden ab der ersten Hälfte des 18. Jahrhunderts Schienenwege für den Gütertransport auf mit von Pferden gezogenen Lastwagen im Kohlenbergbau des Nordostens um Newcastle angelegt. Die Schienenweg wurden hier "Waggon-Ways" genannt. Die Strecken gingen von den Zechen zu Flüssen. Kanälen oder zur See.
Die zweitältesten Schienenwege befanden sich in Shropshire, dort wurden sie "Railway" oder "Tramway" genannt.
Von diesen beiden Zentren breiten sie sich als Mittel des Nehverkehrs auch in andere Kohlenreviere aus.

In Yorkshire, West Riding, wurde 1758 ein "Waggon-Way" von den Kohlenzechen in Middleton bis bis nach Leeds gebaut. Um 1800 wurde hier bereits zur Unterstützung der "Bergauf-Traktion" eine stationäre Dampfmaschine eingesetzt. Außerdem soll an dieser Strecke schon 1811 von John Blenkinsop mit einer Damplokomotive Versuche gemacht worden sein.

(24.09.2012 14:56)Suebe schrieb: [ -> ]Zitat luki:

Zitat:Die erste Pferdeeisenbahn und somit auch
die älteste Eisenbahn der Welt wurde in England 1792.
eröffnet und sie diente auf einer Länge von 8. Km zum Warentransport .
Es war die Derby Canal Railway in
der Grafschaft Derbyshire und sie war bis 1908 in Betrieb .

Ergänzung:
Laut Prophyläen Technik-Lexikon Band 3 Seite 438
Wurden ab der ersten Hälfte des 18. Jahrhunderts Schienenwege für den Gütertransport auf mit von Pferden gezogenen Lastwagen im Kohlenbergbau des Nordostens um Newcastle angelegt. Die Schienenweg wurden hier "Waggon-Ways" genannt. Die Strecken gingen von den Zechen zu Flüssen. Kanälen oder zur See.
Die zweitältesten Schienenwege befanden sich in Shropshire, dort wurden sie "Railway" oder "Tramway" genannt.
Von diesen beiden Zentren breiten sie sich als Mittel des Nehverkehrs auch in andere Kohlenreviere aus.

In Yorkshire, West Riding, wurde 1758 ein "Waggon-Way" von den Kohlenzechen in Middleton bis bis nach Leeds gebaut. Um 1800 wurde hier bereits zur Unterstützung der "Bergauf-Traktion" eine stationäre Dampfmaschine eingesetzt. Außerdem soll an dieser Strecke schon 1811 von John Blenkinsop mit einer Damplokomotive Versuche gemacht worden sein.

Servus Suebe ,

Ich muß gestehen daß ich mich für die Beginne der Pferdebahnen
auf verschiedenste Internetdaten verlassen hatte .

Ich denke daß meine Angaben nicht so daneben waren .
Aber eigentlich ist es doch egal .
Wichtig ist doch nur , warum , wie , oder was wurde später daraus .

Es gäbe noch Vieles zu den Pferdebahnen zu berichten .
Aber nach Deinen Einwürfen würde ich bemerken daß ich wegen
der Strasenbahnen ( ursprünglich Pferdeeisenbahnen )
Ein eigenes Thema eröffnen werde .

Grüße vom Luki .

(24.09.2012 19:13)Luki schrieb: [ -> ]Servus Suebe ,

Ich muß gestehen daß ich mich für die Beginne der Pferdebahnen
auf verschiedenste Internetdaten verlassen hatte .

Ich denke daß meine Angaben nicht so daneben waren .
Aber eigentlich ist es doch egal .
Wichtig ist doch nur , warum , wie , oder was wurde später daraus .

Es gäbe noch Vieles zu den Pferdebahnen zu berichten .
Aber nach Deinen Einwürfen würde ich bemerken daß ich wegen
der Strasenbahnen ( ursprünglich Pferdeeisenbahnen )
Ein eigenes Thema eröffnen werde .

Grüße vom Luki .

Grüß Gott Luki,

ich habe das doch nur ergänzend angeführt.
Was du von der Linz-Budweiser Pferdebahn geschrieben hast, war sehr interessant für mich. Ich kannte sie bisher nur als Eintrag in meinem alten Putzger-Geschichtsatlas. Wusste nichts weiter.

OT: Ich hatte letzte Woche mit einem aus Urfahr zu tun. Zwischen ihm und dir wäre bis 1955 der Eiserne Vorhang gewesen. War mir auch neu.

(24.09.2012 20:08)Suebe schrieb: [ -> ]Grüß Gott Luki,

ich habe das doch nur ergänzend angeführt.
Was du von der Linz-Budweiser Pferdebahn geschrieben hast, war sehr interessant für mich. Ich kannte sie bisher nur als Eintrag in meinem alten Putzger-Geschichtsatlas. Wusste nichts weiter.

OT: Ich hatte letzte Woche mit einem aus Urfahr zu tun. Zwischen ihm und dir wäre bis 1955 der Eiserne Vorhang gewesen. War mir auch neu.

Servus Suebe .

Berlin und Wien waren Städte die in englischen , französischen ,
amerikanischen und russischen Sektoren geteilt waren .
Aber es gab noch eine Landeshauptstadt die getrennt war .
Meine Geburtsstadt : Linz an der Donau .

Eigentlich würden meine Erklärungen besser zum Thema Donau passen .

Ich habe noch einen Prospuk ( Paß ) meines Vaters ,
mit vielen rußischen Stempel , der ihn zur Zonenüberquerung
( Innerhalb der selben Stadt zur Donauüberquerung ) berechtigte .

Meine Mutter traute sich nicht um Einen zu bitten ,
da sie in ihrer ersten Ehe mit einem in die Luft gefallenen ( explodierten )
gebürtigem Mann aus Halle an der Saale verheiratet war
und desswegen , zwar als gebürtige Oberösterreicherin ,
nach Kriegsende als deutsche Staatsbürgerin
von den Signatarmächten behandlt wurde .

In damaliger Zeit war es nicht ohne ,
die Donaubrücken , auch beruflich , zu überqueren .

1945/6 hatten die russischen Posten offtmals falsch übersetzte
oder geschriebene Namen als Grund genommen
viele Personen zu verhaften .
Kein Vorwurf , es war halt eine irrwitzige Zeit .
Es war damals immer ein Risiko ob man nach der Donauüberquerung
am Abend nach Hause kam .
Ich kannte Einige , die aufgrund einer Personenverwechslung
Wochen später aus Ungarn oder der Ukraine nachhausekamen .
Die die schon bis Rußland oder gar schon bis Sibirien irrtümlich
verbracht wurden kamen erst , vorerst verwechselt ,
wenn überhaubt , erst nach Jahren nachhause .

Den Ausweis meines Vaters habe ich noch .
Und wenn ich im Forum , einige Zeit später , etwas Zeit habe ,
möchte ich über diese Zeit meines mir geliebten Bundeslandes etwas schreiben .
Daß kein Mißverständniß paßiert .
Ich liebe mein Land .
Aber nicht Alle die das Glück haben in ihm zu wohnen .

Servus Schwabe , ich kenne zwar den Geschmack eines Trollingers nicht .
Aber in mehreren Gaststätten ( Cafe`s , Bars ) haben mir heute
mehrere Achterln ( 1/8 ) Zweigerlt ( 12. -14. % Rotwein ) geschmeckt .

Etwas traurig begonnen ist der Wochenanfang schlußändlich
in einem sehr vergnüglichen Wochenbeginn übergegangen .

Nochmals meine besten Grüße .

Und bezüglich der Tramways ( Strassenbahnen , auch mittels Hafermotoren )
werde ich besser ein neues Thema beginnen .
Schon alleine wegen der Adhäsionsbahnen .
Das wäre wiederum ein Grund mehr etwas von meiner
Heimat vorzustellen .
( Gmundner Strassenbahn und Pöstlingberbahn )

Grüße an Alle vom Luki.

Die "Schienenwege" zum Kohlentransport soll lt. "Geschichte der Erfindungen" Leipzig 1884 8. Auflage eine Mitteleuropäische Erfindung sein, die sächsische Bergleute nach England importiert hätten.
Schon 1676 in Newcastle in vollem Umfang im Gebrauch!

Ein Problem im holzarmen England war aber der Verschleiß dieser hölzernen Schienen, die darum ca. alle 10 Jahre kpl. erneuert werden mussten.
Als Lösung kamen "Steinschienen" auf, die aber die Lebensdauer der Wagen gehörig herabsetzten.

Auf die eisernen Schienen kam man dann eher zufällig. Um 1770 herum war der Preis für Eisen in England derart gesunken, dass die Hochofenbesitzer sich mit dem Gedanken trugen, dieselben stillzulegen.
Reynolds, Mitbesitzer eines Eisenwerks in Colebrookdale Shropshire, suchte andere Verwendungsmöglichkeiten für Gusseisen, so ließ er ab 1773 bis 1779 eine Gusseiserne Brücke, die weltweit erste, erbauen.

Außerdem, für diesen 3nd hauptsächlich, ließ er längere Eisenbarren gießen, und verlegte diese auf den bisherigen hölzernen Schienen. Hintergedanke, dass die Barren ohne weiteres wieder eingeschmolzen werden könnten.
Aber, wir wissen es heute, die eisernen Schienen bewährten sich hervorragend.

Die Reibung war nochmals so viel geringer, dass man allgemein daran zweifelte, dass ein Fahrzeug mit auf die Räder wirkender Maschine, auf diesen glatten Schienen überhaupt vorwärts kommen würde. (auf der Straße fuhren die schon) Vor diesem Hintergrund sind die eigenartigen Konstruktionen zu sehen, mit Zahnrädern und Schiebestangenn usw. die da oftmals abgebildet werden, aber niemals verwirklicht wurden.
Aber auch da sind wir im Vorteil, wir wissen dass es wunderbar funktioniert.